Deixando de lado as falsidades de Trump, a influência da China sobre os portos globais levanta preocupações

Foi uma mensagem de Natal que ninguém previu.

Em 25 de dezembro, o presidente eleito Donald J. Trump acessou sua plataforma de mídia social, Truth Social, para desejar um “Feliz Natal a todos, inclusive aos maravilhosos soldados da China, que estão amorosamente, mas ilegalmente, operando o Canal do Panamá”. .”

A afirmação do Sr. Trump é falsa. O Canal do Panamá é operado por uma agência do governo panamenho e não por soldados chineses. Numa conferência de imprensa, o presidente José Raúl Mulino do Panamá contestou as declarações de Trump, dizendo que “não havia chineses no canal” além dos que estavam nos navios em trânsito ou no centro de visitantes.

“Não há absolutamente nenhuma interferência ou participação chinesa em nada que tenha a ver com o Canal do Panamá”, disse Mulino.

Embora a afirmação do Sr. Trump fosse imprecisa, a crescente influência das empresas chinesas e do governo chinês sobre o transporte marítimo e os portos globais, incluindo o Canal do Panamá, tornou-se uma preocupação para as autoridades dos EUA.

O governo chinês investiu pesadamente na construção de portos em todo o mundo. E dado que a China é o maior exportador mundial, as empresas privadas chinesas desempenham agora um papel importante nas operações marítimas e portuárias, dando-lhes uma influência significativa sobre o movimento de mercadorias globais e posições estratégicas a partir das quais podem monitorizar as actividades de outros países.

Brian Hughes, porta-voz da equipe de transição Trump-Vance, disse em comunicado que “o controle chinês do Canal do Panamá representa absolutamente uma ameaça à segurança nacional dos EUA”.

Ele apontou para o Congresso testemunho no ano passado pela General Laura J. Richardson, chefe do Comando Sul dos EUA, que os investimentos chineses em infra-estruturas servem como “pontos de futuro acesso multi-domínios” para os militares chineses.

O Canal do Panamá foi construído pelos Estados Unidos no início do século XX, mas devolvido ao governo panamiano em 1999, nos termos de um acordo firmado pelo presidente Jimmy Carter. Essa decisão tem sido uma fonte de consternação para alguns republicanos, incluindo o seu sucessor, o presidente Ronald Reagan.

Grande parte da preocupação das autoridades norte-americanas nos últimos tempos centra-se em dois portos marítimos em cada extremidade do Canal do Panamá, um canal através do qual corre 40 por cento do tráfego de contentores dos EUA. Esses portos marítimos são operados há décadas pela Hutchison Ports PPC, uma divisão da CK Hutchison Holdings, uma empresa com sede em Hong Kong.

CK Hutchison é um conglomerado cotado em bolsa cujo maior proprietário é uma família de bilionários de Hong Kong, e não o governo chinês. Mas Pequim estendeu suas leis de segurança nacional para Hong Konge o governo chinês demonstrou recentemente vontade de transformar as cadeias de abastecimento em armas (algo que Pequim também acusa os Estados Unidos de fazerem).

Isto fez com que as autoridades norte-americanas de ambos os lados do corredor ficassem cada vez mais preocupadas com a possibilidade de o governo chinês exercer influência sobre empresas privadas para encerrar carregamentos comerciais e militares em tempos de guerra.

Numa audiência no Congresso em maio, o deputado Raja Krishnamoorthi de Illinois, membro democrata do Comitê Seleto da Câmara sobre a China, questionou um especialista que estava testemunhando perante o Congresso sobre se o governo chinês poderia exercer controle sobre os portos panamenhos para atrasar os embarques dos EUA, por por exemplo, no caso de um conflito sobre Taiwan.

“Compartilho sua preocupação”, disse-lhe Daniel Runde, vice-presidente sênior do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, um think tank de Washington. Runde disse que o governo do Panamá controlava todo o canal, mas que num mundo ideal, as empresas controladas por Hong Kong não administrariam os portos próximos a elas.

Um relatório recente da Strategy Risks, uma empresa de análise, afirmou que não foram encontradas ligações directas específicas ao Panamá entre a CK Hutchison e o Partido Comunista Chinês, mas que o envolvimento da empresa na gestão dos portos do Canal do Panamá levantou preocupações de segurança devido à situação da sua empresa-mãe. laços com a China. Como empresa de Hong Kong, a CK Hutchison está sujeita à jurisdição chinesa – incluindo leis que podem exigir que as empresas ajudem na recolha de informações ou em operações militares – e tem cooperado com várias entidades ligadas ao Estado chinês em projectos empresariais, afirma o relatório.

Os registos empresariais obtidos através da Wirescreen, uma plataforma de dados, mostram que, através de uma rede de subsidiárias, a CK Hutchison é co-proprietária de uma joint venture imobiliária com a Aviation Industry Corporation of China, uma das maiores empresas de defesa da China.

CK Hutchison e Hutchison Ports não responderam aos pedidos de comentários.

A presença de empresas chinesas perto do porto do Panamá não é única. A CK Hutchison é uma das maiores empresas portuárias do mundo, operando 53 portos em 24 países, incluindo Holanda, Reino Unido, Hong Kong e Austrália.

Michael R. Wessel, que foi membro da Comissão de Revisão Económica e de Segurança EUA-China, uma agência governamental que examinou a questão da segurança portuáriadisse que a influência sobre os portos era importante por uma série de razões, incluindo influência política e económica, e o potencial de vigilância.

Noventa por cento da carga militar dos EUA viaja em navios comerciais, disse ele, dando aos operadores portuários uma visão quando o governo intensifica as operações em determinados locais. A propriedade portuária também pode fornecer pistas sobre como o governo dos EUA avalia a carga em busca de riscos à segurança, o que poderia facilitar a evasão desses esforços, disse Wessel.

“Ser um operador portuário ou de terminal dá-lhe a capacidade de aceder ou ter conhecimento do que o governo dos EUA procura, quais contentores podem ser alvo de avaliação extra”, disse ele.

Em fevereiro, a administração Biden anunciou um esforço reforçar a segurança cibernética nos portos dos EUA e financiar a produção nacional de guindastes portuários para movimentação de carga, que são cada vez mais produzidos por empresas chinesas. E em julho, os legisladores legislação introduzida exigir que o Departamento de Defesa monitore a influência da China sobre os portos.

Em um comunicado no ano passadoo governo dos EUA alertou os operadores portuários de que equipamentos e software portuários fabricados no exterior poderiam criar vulnerabilidades nas redes de transporte. O comunicado destacou os riscos dos equipamentos de segurança chineses utilizados para detecção de explosões e reconhecimento facial, e dos guindastes de navio para terra que podem ser controlados remotamente.

A crescente abertura do Panamá à China nos últimos anos ajudou a alimentar preocupações nos Estados Unidos sobre a influência de Pequim. Em 2017, Panamá cortar seus laços diplomáticos com Taiwan e reconheceu Pequim como o governo da China. No ano seguinte, o Panamá tornou-se o primeiro país latino-americano a aderir ao programa de infra-estruturas globais da China, a Iniciativa Cinturão e Rota.

Mas desde então, tem havido uma apreensão crescente no Panamá quanto à aceleração dos fluxos de comércio e investimento da China, disse Jason Marczak, especialista em América Latina do Atlantic Council, um think tank de Washington.

Panamá fez parceria com os Estados Unidos para expandir sua indústria de chips. E desde que o governo de Mulino assumiu o cargo no ano passado, o Panamá tem sido inequívoco no seu desejo de aprofundar os laços com os Estados Unidos e de se alinhar mais amplamente com os objectivos da política externa dos EUA, disse Marczak.

“Uma dependência excessiva da China é algo que os panamenhos querem evitar”, disse ele.

Liu Pengyu, porta-voz da Embaixada da China em Washington, disse que a China há muito apoia a soberania do Panamá sobre o canal e o reconhece como uma via navegável internacional permanentemente neutra.

Símbolo de longa data do imperialismo norte-americano, o canal ainda é fundamental para a economia dos EUA.

Trump repetiu outras falsidades sobre o canal e ameaçou retomá-lo, a menos que os Estados Unidos sejam tratados de forma mais “justa”. Ele disse que 38 mil americanos morreram construindo-o; historiadores digamos que foram centenas de residentes nos EUA e que os milhares de pessoas que morreram eram da América Central, das Caraíbas ou da Colômbia.

Mesmo que os Estados Unidos recuperassem o controlo do canal – uma perspectiva difícil porque os tratados que o entregaram foram ratificados pelo Senado dos EUA – isso não mudaria o facto de uma empresa chinesa controlar os portos em cada extremidade.

Trump também classificou como “exorbitantes” as taxas que o Panamá cobra para transitar pelo canal. Na verdade, essas taxas são mais baixas do que para pontos de estrangulamento de navegação semelhantes, embora tenham aumentado porque a seca baixou o nível da água no canal e o número de navios que podem passar.

Judah Levine, chefe de pesquisa da Freightos, uma empresa de logística, disse que o Panamá cobra dos navios porta-contêineres cerca de US$ 100 mil a US$ 300 mil por trânsito – apenas uma fração do que o Canal de Suez cobra, mesmo antes das recentes interrupções no transporte marítimo no Mar Vermelho.

“Para os navios porta-contentores, quando esses custos são repartidos pelos milhares de contentores transportados em cada navio, o custo para os importadores/exportadores não é muito significativo”, disse ele num comunicado.

Uma porta-voz de Trump disse esta semana que, como os Estados Unidos são o maior utilizador do canal, o aumento das taxas atinge mais os seus navios.

Lisa Friedman, Guilhermo Hernández Martínez e Carlos Prieto relatórios contribuídos.