Dois bilhões de vagas de estacionamento estão espalhadas pelo país, segundo algumas estimativas. São aproximadamente sete vagas para cada carro, somando uma área aproximadamente do tamanho da Virgínia Ocidental.
Para algumas pessoas, isso é demais.
Eliminar os espaços, dizem os defensores da habitação, os ambientalistas e os promotores imobiliários, pode dar espaço ao desenvolvimento habitacional desesperadamente necessário e ajudar a tornar as cidades mais fáceis de percorrer e menos dependentes dos carros.
“Ter estacionamento é importante”, disse Dirk Aulabaugh, chefe de serviços de consultoria global da Green Street, uma empresa de análise imobiliária. “Mas precisa ser o que tivemos historicamente? Acho que a resposta é não.”
Centenas de cidades e municípios reverteram ou eliminaram completamente as exigências em projetos imobiliários desde que a organização sem fins lucrativos Strong Towns começou acompanhando uma década atrás. Só em 2022, 15 deles, incluindo San Jose, Califórnia, RaleighNC e LexingtonKy., revogou suas regras de estacionamento. No final de 2023, Austin se tornou a maior cidade dos EUA a eliminar os mínimos de estacionamento. E em dezembro, Legisladores da cidade de Nova York apresentam políticas em vigor que reduziu ou eliminou os requisitos de estacionamento para novas habitações em algumas partes da cidade.
O que aconteceu nesses lugares?
Muitas destas cidades só recentemente implementaram as mudanças, pelo que as evidências são limitadas, mas alguns estudos mostram que mais habitações foram construídas como resultado das regras revogadas. Em Nova Iorque, Seattle e Buffalo, por exemplo, a redução ou eliminação dos mínimos incentivou o desenvolvimento habitacional que não teria sido possível nos mandatos anteriores.
Mas, tal como a maioria das mudanças políticas que afectam a vida quotidiana de um grande número de pessoas, a alteração das regras de estacionamento tem recebido repercussões por parte dos residentes, que estão preocupados com o facto de a redução dos requisitos levar a menos estacionamento em geral e, como resultado, a um afluxo de tráfego de condutores. caçando espaços na rua.
Esses temores de inconveniência e congestionamento não são infundados, disse Christof Spieler, engenheiro estrutural e planejador urbano da Rice School of Architecture, em Houston.
“Acho que muitas vezes você acaba em uma situação em que as pessoas têm que caminhar mais para chegar a uma vaga para estacionar, circular mais antes de conseguir uma vaga, planejar um pouco mais sobre onde vão estacionar”, disse ele. , especialmente durante períodos de pico de demanda.
Em resposta a um artigo sobre Dallas se aproximando da eliminação dos mínimos de estacionamento, Usuários do Facebook expressam queixas sobre gastar tempo queimando gasolina enquanto procuram uma vaga para estacionar ou ter que estacionar a vários quarteirões de distância de seu destino. Uma pessoa disse: “estacionar em Austin é um pesadelo, e a rua em que eu morava estava tão constantemente estacionada que tínhamos dificuldade para sair da garagem”.
Mas Spieler argumentou que impor uma quantidade possivelmente arbitrária de estacionamento também não resolveu as queixas das pessoas sobre as vagas disponíveis. “Isso não se trata apenas de quantidade, trata-se também de gestão”, disse ele. “Uma grande parte disto é gerir bem o estacionamento nas ruas”, o que ele diz que muitas cidades não conseguem fazer.
Um mar de asfalto
Quando os carros se tornaram o meio de transporte dominante após a Segunda Guerra Mundial, as cidades começaram a adicionar requisitos de estacionamento para aliviar o congestionamento nas estradas. Em 1969, quase todos os municípios com populações de pelo menos 25.000 habitantes tinham requisitos mínimos de estacionamento para muitos edifícios, incluindo salões de beleza e pistas de bowling.
Os defensores da habitação, os promotores imobiliários e os urbanistas que nutrem visões de paisagens urbanas menos centradas no automóvel dizem que as regras têm pouca ou nenhuma influência na procura real de estacionamento. Por exemplo, a Parking Reform Network, uma organização sem fins lucrativos que apoia o fim dos mínimos, notas que os mínimos de estacionamento para pistas de boliche em três cidades da Califórnia de tamanho semelhante e a menos de 40 quilômetros uma da outra variam de duas a cinco vagas por pista. Os mínimos de estacionamento residencial são muitas vezes baseados no número de quartos – uma prática que os críticos dizem que inflaciona enormemente os mínimos, já que muitas famílias têm filhos pequenos demais para dirigir.
Um 2022 estudar pela Regional Plan Association, um grupo sem fins lucrativos focado na área da cidade de Nova York, descobriu que mais moradias de baixa renda foram construídas em bairros da cidade onde as exigências de estacionamento foram reduzidas.
Seattle, considerada pioneira em políticas de estacionamento, adotou uma abordagem incremental. Em 2012, a cidade relaxou os mínimos em bairros centrais e áreas servidas por transporte público. Depois, em 2018, expandiu a abordagem para mais locais e tipos de desenvolvimento. Aproximadamente 60% das habitações desenvolvidas em Seattle desde que as mudanças foram implementadas não teriam sido possíveis sob as regras antigas, de acordo com um estudo de 2023 pelo Sightline Institute, um think tank que defende a sustentabilidade no noroeste do Pacífico.
“O problema é que quando você precisa de um monte de estacionamento que o mercado não quer, isso apenas aumenta o custo do desenvolvimento”, disse Jenny Schuetz, até recentemente pesquisadora sênior do programa de política metropolitana da Brookings Institution, cujo foco era sobre política de habitação e uso do solo. E muitas vezes, esses custos são repassados aos inquilinos, disse ela.
Daniel Hess, professor de planejamento urbano e regional da Universidade de Buffalo, descobriu em um estudo de 2021 que cerca de metade dos novos empreendimentos construídos desde que a cidade eliminou os limites mínimos de estacionamento em 2017 incluíram menos lugares de estacionamento do que o anteriormente necessário. E o estudo de Linha de visão descobriram que quase 70% das moradias construídas em Buffalo depois de 2017 seriam ilegais de acordo com os antigos regulamentos de estacionamento.
“Isso ajuda a desbloquear terrenos que antes eram vagas de estacionamento”, disse Hess. “É a reforma de zoneamento mais simples que você pode fazer. Os requisitos mínimos de estacionamento causaram danos imensos. Temos muito asfalto.”
Foi demonstrado que o excesso de superfícies de asfalto e concreto contribuem para o aumento das temperaturas e riscos de inundações.
Uma luta especialmente tensa
Em novembro de 2023, Austin, Texas, tornou-se a maior cidade dos EUA a acabar com as restrições de estacionamento. Os defensores da mudança esperam que ela tenha um efeito duplo, liberando os incorporadores para construir mais e olhar para os terrenos atualmente usados para estacionamento com novos olhos. Um terreno que está sendo planejado para desenvolvimento é um terreno de meio acre no centro de Austin, atualmente usado como estacionamento para uma igreja luterana.
“É muito importante para mim que nós, como cidade, paremos de forçar os incorporadores a construir estacionamentos que eles não querem construir – é um fardo desnecessário”, disse Zo Qadri, vereador da cidade de Austin, que escreveu a proposta para eliminar o estacionamento. mínimos.
Mas apesar dos benefícios, eliminar as regras pode ser difícil. Mesmo em cidades como Seattle, onde muitos residentes estão preocupados com os efeitos ambientais da condução, os comentários públicos apresentados em resposta aos planos de desenvolvimento são reveladores. Em 2022, vários moradores se opuseram à proposta de construção de nove unidades residenciais com cinco vagas de garagem em terreno baldio.
“Os veículos associados a esta habitação,” um residente escreveu“não são bem-vindos na minha rua. Nosso estacionamento já está extraordinariamente restrito.”
Outro escreveu: “O estacionamento neste bairro continua a piorar e aumentar o estacionamento nas ruas ou ter mais estacionamento nas ruas vizinhas não é seguro.”
Noutras cidades e em resposta a outros desenvolvimentos propostos, os refrões são semelhantes: os residentes manifestam preocupação com o facto de os carros circularem continuamente nos seus bairros à procura de lugares de estacionamento ou com a sua própria incapacidade de encontrar estacionamento conveniente. As preocupações podem aumentar em bairros com elevada concentração de idosos ou famílias com crianças pequenas. Alguns residentes queixam-se de que as suas entradas serão bloqueadas por carros estacionados ilegalmente ou que o aumento do tráfego levará a condições inseguras para peões e ciclistas.
A luta pelo estacionamento é especialmente intensa em bairros históricos ou revitalizados, onde ruas estreitas anteriores aos carros nem sempre acomodam estacionamento, e é menos provável que os estacionamentos façam parte do projeto existente.
Chad West, um vereador de Dallas que apoia a eliminação dos mínimos de estacionamento lá, disse que as cidades poderiam usar a política de estacionamento como um incentivo. A cidade, disse West, poderia oferecer uma flexibilização das exigências de estacionamento em troca da preservação de estruturas históricas ou arquitetonicamente significativas. (Um comitê de zoneamento votou em janeiro de 2024 para apresentar uma proposta que eliminaria as regras mínimas de estacionamento em Dallas.)
Há também o fator desejabilidade. Quando as pessoas visitam locais para fazer compras, jantar e passear, a procura por estacionamento aumenta.
“Queremos um estacionamento prontamente disponível, um local diagonal fácil de estacionar, mas ainda queremos aquele espaço bonito e de pequena escala com edifícios históricos”, disse Spieler, da Rice School of Architecture, em Houston. “Precisamos reconhecer que existem compensações aqui.”
