A causa do acidente fatal de avião na Coreia do Sul no mês passado ainda não foi determinada, mas colocou em destaque um assunto pouco compreendido pelo público em geral: como os aviões são mantidos.
A Jeju Air, companhia aérea que operou o voo em que 179 pessoas morreram, disse que as verificações antes do voo não levantaram preocupações e que o jato, um Boeing 737-800 com cerca de 15 anos, não tinha histórico de acidentes.
Embora não haja provas de que a má manutenção tenha desempenhado um papel no acidente, os especialistas dizem que o histórico de reparações do avião, que inclui trabalhos realizados por empresas de manutenção noutros países, será uma parte importante da investigação do acidente, como é normalmente o caso.
Aqui está o que você deve saber sobre como os aviões são mantidos.
O Básico
Executivos de companhias aéreas, pilotos, mecânicos, reguladores e outros desempenham papéis vitais e sobrepostos no cuidado dos jatos comerciais.
Na linha de frente está uma prática que será familiar para muitos viajantes, mesmo que não saibam como se chama: manutenção de linha, que envolve inspeções e reparos regulares entre os voos. Antes de um jato decolar, os pilotos realizam inspeções visuais e outras inspeções em busca de danos ou outros problemas. Os mecânicos das companhias aéreas também realizam verificações periódicas. Freqüentemente, um mecânico pode solucionar um problema rapidamente, consertando-o ou remendando-o com segurança até que o problema possa ser resolvido mais tarde. Problemas sérios podem resultar em um longo atraso ou cancelamento.
Além disso, todas as partes de um avião, até as porcas e parafusos, são submetidas a inspeções, reparos ou substituições de rotina. Essas verificações são normalmente programadas com base em quantas horas o avião foi usado, no número de voos, no horário ou em alguma combinação desses fatores. Estas inspeções são supervisionadas pelas autoridades da aviação em todo o mundo, muitas delas seguindo o exemplo dos reguladores da Administração Federal de Aviação ou do seu homólogo da União Europeia.
Quando se trata de manutenção mais intensiva que pode deixar um avião fora de serviço por dias ou semanas, as maiores companhias aéreas do mundo realizam grande parte desse trabalho por conta própria. Alguns, incluindo a Lufthansa e a Delta Air Lines, até vendem esses serviços a terceiros. Mas todas as companhias aéreas terceirizam pelo menos parte do trabalho para empresas que fabricam peças e aviões, como Boeing e Airbus, ou para terceiros. As pequenas operadoras, principalmente, dependem da prática.
“Se olharmos para a longa cauda de operadores de aeronaves, a maioria é muito pequena, por isso nunca fez sentido para eles investir capital”, disse Jonathan Berger, sócio fundador da Alton Aviation, uma empresa de consultoria. “A terceirização vem acontecendo desde o início dos tempos.”
A ascensão da terceirização
Embora sempre tenha desempenhado um papel importante na aviação, a terceirização acelerou nas últimas décadas. Nos Estados Unidos, a parcela dos gastos com manutenção de companhias aéreas terceirizada mais que dobrou entre 1990 e 2011, passando de cerca de 20% para mais de 44%. de acordo com um relatório do Serviço de Pesquisa do Congresso de 2012. As companhias aéreas normalmente não divulgam esses gastos e poucas pessoas fora do setor os acompanham ou estimam.
Em todo o mundo, as companhias aéreas ainda realizam quase toda a manutenção de suas próprias linhas. Mas muitas vezes enviam trabalhos mais abrangentes para empresas especializadas em manutenção, reparo e revisão de aviões. Esse trabalho é geralmente dividido em três categorias, abrangendo a fuselagem – ou corpo, asas e cauda de um avião – o motor e vários outros componentes.
A mão-de-obra representa a maior parte dos custos de manutenção da fuselagem, pelo que as companhias aéreas dos países mais ricos enviam frequentemente esse trabalho para países onde os salários são mais baixos. Algumas companhias aéreas dos EUA enviam aviões para El Salvador, por exemplo, e as transportadoras da Europa Ocidental enviam-nos para a Europa Oriental.
No caso dos motores, os materiais representam a maior parte do custo das reparações, pelo que a externalização para países de rendimentos mais baixos não poupa tanto às companhias aéreas. Ainda assim, grande parte desse trabalho também é terceirizado, muitas vezes para fabricantes de motores, porque consertar essas máquinas grandes é caro e complexo, segundo Berger. A maioria dos motores a jato para grandes aviões comerciais é fabricada por diversas empresas norte-americanas e europeias.
A rede global de fornecedores de manutenção é um mercado em crescimento avaliado em mais de US$ 100 bilhões. Os proponentes dizem que permite às companhias aéreas, especialmente às transportadoras de baixo custo, planearem custos e concentrarem-se no que fazem melhor: planear, vender e operar voos de forma eficiente. As companhias aéreas também se beneficiam porque podem recorrer a especialistas que podem se concentrar em determinados tipos de manutenção ou de aeronaves.
A terceirização é segura?
Muitos especialistas da indústria da aviação afirmam que a terceirização é segura e necessária e observam que a FAA ainda supervisiona a manutenção dos aviões dos EUA onde quer que ela ocorra. Mas alguns grupos de consumidores e sindicatos que representam os mecânicos americanos levantaram preocupações sobre isso.
“Há uma questão de qualidade e a indústria negar isso é simplesmente falso”, disse William J. McGee, que passou décadas como defensor dos passageiros perante legisladores e reguladores e é membro sênior do American Economic Liberties Project, uma organização progressista. grupo.
Na década de 2000 e no início de 2010, o inspetor geral do Departamento de Transportes analisou a supervisão da FAA sobre estações de reparo nacionais e estrangeiras e achei que faltava. Mecânicos de companhias aéreas relataram ter encontrado erros óbvios em aviões que voltavam de oficinas estrangeiras. E os seus sindicatos, incluindo a Irmandade Internacional dos Caminhoneiros e o Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes, levantaram preocupações de que os trabalhadores no estrangeiro não estejam sujeitos aos mesmos padrões rigorosos que os dos Estados Unidos.
A FAA abordou recentemente algumas dessas preocupações. Este mês, uma nova regra da agência começará a exigir que oficinas de reparação estrangeiras realizem testes de drogas e álcool aos funcionários que realizam determinadas manutenções sensíveis à segurança, afetando até 977 locais em 65 países.
“Esta regra garantirá que esses funcionários cumpram o alto nível equivalente de padrões de segurança, independentemente de onde estejam fisicamente localizados”, disse Mike Whitaker, o administrador cessante da FAA. disse em um comunicado no mês passado.
Os defensores da terceirização dizem que a supervisão por parte das companhias aéreas e da FAA é hoje rigorosa, observando que, apesar de alguns acidentes e incidentes chocantes, voar em aviões comerciais é muito mais seguro do que outros meios de transporte comuns, incluindo carros, autocarros ou comboios.
As necessidades de manutenção estão aumentando
Apesar de uma desaceleração substancial no início da pandemia, as viagens aéreas voltaram com força total muito mais rapidamente do que a indústria esperava. As companhias aéreas estão agora ansiosas por expandir e atualizar as suas frotas.
Mas a Boeing e a Airbus, os dois grandes fabricantes de jatos, têm enfrentado dificuldades para produzir aviões. A Boeing teve que desacelerar a produção nos últimos anos, primeiro após dois acidentes fatais em 2018 e 2019 de seu avião mais popular, o 737 Max. No ano passado, foi forçada a fazer isso novamente depois que um painel explodiu um jato Max em voo e, no outono, interrompeu em grande parte a produção do Max durante uma greve de sete semanas.
As companhias aéreas também tiveram que retirar jatos Airbus de serviço para realizar inspeções inesperadas nos motores Pratt & Whitney depois que o fabricante do motor descobriu um defeito de qualidade. A Airbus e a Boeing também enfrentaram problemas persistentes da era da pandemia, incluindo escassez de peças e trabalhadores qualificados.
A lentidão na entrega de novos aviões forçou as companhias aéreas a usar aviões mais antigos por mais tempo, o que é seguro, mas muitas vezes requer mais manutenção. Os motores mais novos, repletos de novas tecnologias que os tornam mais eficientes, também exigiram mais reparos e manutenção do que o esperado.
Mas o número de pessoas que seguem carreiras em manutenção de aviões ficou atrás da demanda.
“Não apenas as companhias aéreas estão contratando, mas a aviação geral está contratando, a aviação corporativa está contratando”, disse Chuck Horning, professor de manutenção de aviação na Universidade Aeronáutica Embry-Riddle, referindo-se aos aviões usados por muitas empresas para transportar pessoas e mercadorias. “E então você tem indústrias que nem existiam quando me formei em 1986, como a indústria espacial e os sistemas aéreos não tripulados.”
