Anos atrás, disse Cox, ele estava descendo em um Boeing 737 sobre o Aeroporto Internacional de Orlando quando o sistema o alertou e seu co-piloto para o tráfego nas proximidades. Os pilotos procuraram outra aeronave, mas não viram nada. Então, os TCAs forneceram uma instrução urgente: “Suba”. Cox disse que o fez e mais tarde viu uma aeronave menor embaixo deles. Uma colisão teria sido catastrófica, disse ele.
Após uma série de colisões, culminando no acidente de 1986 de um jato de passageiros e aeronaves menores perto de Cerritos, Califórnia, que mataram 82 pessoas, o Congresso instruiu a Administração Federal de Aviação a exigir TCAs em todos os grandes aviões comerciais. É opcional em aeronaves militares, no entanto, e não está claro se o helicóptero do Exército envolvido no acidente na quarta -feira foi equipado com ele.
Esse acidente ocorreu a uma altitude relativamente baixa, porém, onde as instruções de prevenção de colisão mais críticas do TCAS teriam sido limitadas pelo design, disseram Cox e outros especialistas em segurança. À medida que os jatos se aproximam de um aeroporto, é provável que estejam mais próximos do que em altitudes mais altas. Como resultado, o sistema limita os alertas que emite para evitar causar confusão e dificultar a segurança.
A vigilância dependente automática
Nos últimos anos, a FAA exigiu que todas as companhias aéreas de passageiros e muitas outras aeronaves usassem outro sistema, chamado de vigilância dependente automática. A tecnologia transmite a localização, altitude, velocidade e outros dados da aeronave em que é instalada a cada segundo. Essas transmissões podem ser apanhadas por outras aeronaves ou equipamentos no chão.
Os controladores de tráfego aéreo e muitos pilotos de avião de passageiros dependem das informações recebidas dos sistemas ADS-B usando dispositivos que podem fornecer mapas detalhados de aeronaves em uma área. Essas informações são úteis para visualizar o que está acontecendo no ar, mas o sistema normalmente não emite o tipo de alertas que o TCAS faz. Ainda assim, o ADS-B é útil para os pilotos, especialmente quando estão voando em más condições climáticas ou em momentos em que a visibilidade é baixa, disse o Dr. Hassan Shahidi, presidente da Fundação de Segurança de Fligos sem fins lucrativos.
