Quando o francês Ferdinand de Lesseps sugeriu ligar os mares Vermelho e Mediterrâneo através da construção do Canal de Suez, a sua ideia era clara: uma rota marítima mais curta da Ásia para a Europa e uma fonte de rendimento proveniente de taxas de trânsito.
A ideia foi bem recebida pelo quediva egípcio, Ismail Pasha, e o Canal de Suez foi inaugurado em 1869. Desde então, tornou-se uma das rotas marítimas mais importantes do mundo.
Isto até 19 de Novembro, cerca de seis semanas após o início da guerra de Israel em Gaza, quando os Houthis do Iémen começaram a atacar navios que diziam estar ligados a Israel quando atravessavam o Mar Vermelho até Suez.
Os Houthis disseram que as suas ações continuariam até que Israel terminasse a guerra contra Gaza.
Centenas de navios foram forçados a rumar para sul pelos seus operadores e seguradoras, contornando o Mar Vermelho para contornar o Cabo da Boa Esperança, em África.
Mares incertos
Cerca de 12% do comércio mundial passa pelo Canal de Suez, incluindo cerca de 40% do comércio Ásia-Europa.
Desviar tanto tráfego para uma rota mais longa teve um impacto negativo na economia global, disse Mamdouh Salama, especialista em economia de energia e transportes, à Al Jazeera.
“Os navios que fazem a rota do Cabo da Boa Esperança… acrescentam cerca de 14 dias ao tempo de viagem, o que significa custos mais elevados de transporte de mercadorias, além de custos de seguros mais elevados devido aos riscos acrescidos a que os navios estão expostos”, explicou.
Os custos de envio mais que triplicaram, segundo algumas análises.
Zian Zawaneh, economista político e ex-conselheiro do Fundo Monetário Internacional, disse que a falta de uma data final clara para as operações Houthi no Mar Vermelho piora as coisas para as companhias marítimas.
Não existem alternativas comparáveis ao Canal de Suez, apesar de relatos de que estavam a ser propostas soluções diferentes.
Alguns relatórios diziam que os navios estavam descarregando nos Emirados Árabes Unidos e a carga estava sendo transportada por terra para o Mediterrâneo.
Sami Abu Shehadeh, chefe do Partido da Assembleia Nacional em Israel e antigo membro do parlamento israelita, confirmou que “há de facto mercadorias que chegaram dos Emirados para o mercado israelita, mas o seu impacto é limitado”, acrescentando que isso não poderia compensar pelos enormes navios que passam por Suez.
Além disso, o custo da rota dos Emirados Árabes Unidos é muito mais elevado.
“O Canal de Suez continua a ser a rota mais curta, rápida e menos dispendiosa entre a Ásia e a Europa. Este é um facto que não pode ser negado”, disse Salama.
Como o Egito se saiu
O Egipto tinha olhado para o Canal de Suez como uma fonte de receitas que poderia gerar, investindo 8 mil milhões de dólares para fazer com que uma grande parte dele fosse duplicada, para permitir que mais e maiores navios transitassem mais rapidamente.
Para angariar capital para isso, o Egipto emitiu obrigações governamentais em 2014 com uma taxa de juro de quase 12%, a mais elevada do mercado na altura.
As obras começaram em 2014 e foram concluídas em apenas um ano, com o governo a querer obter receitas rapidamente e elevar o moral através da conclusão de um megaprojecto.
Quando o projecto foi inaugurado em Agosto de 2015, o então chefe da Autoridade do Canal de Suez, Mohab Mamish, prometeu aumentar as receitas para 100 mil milhões de dólares por ano.
Mas essas expectativas nunca se concretizaram porque o comércio global não cresceu tão rapidamente como se esperava e sofreu muito durante a pandemia da COVID-19.
Em 18 de julho, o chefe do Comando Central dos EUA, General Michael Kurilla, visitou Osama Rabie, chefe da Autoridade do Canal de Suez, para discutir a situação.
Rabie disse a Kurilla que as receitas do canal caíram quase 25 por cento, de US$ 9,4 bilhões em 2022-2023 para US$ 7,2 bilhões em 2023-2024.
O valor de US$ 9,4 bilhões foi o valor mais alto que o canal alcançou em sua história, disse Rabie.
Zawaneh relaciona as perdas sofridas pelo Egipto ao facto de ter assinado uma parceria de 35 mil milhões de dólares com os EAU para desenvolver uma megacidade polivalente em Ras El-Hekma, na sua costa norte.
Como Israel fez
O impacto dos ataques Houthi na economia israelita foi severo, segundo Abu Shehadeh.
Este é o caso especialmente porque “Israel não tem recursos naturais e depende de importações para satisfazer as suas diversas necessidades”, disse ele.
Abu Shehadeh explicou que, como o porto israelita de Eilat, no Mar Vermelho, esteve praticamente paralisado, o custo de transporte de mercadorias para os portos mediterrânicos de Haifa e Ashdod aumentou enormemente, o que aumentou os custos para os consumidores.
Em agosto, o índice de preços ao consumidor de Israel atingiu o nível mais alto desde outubro de 2023, informou o The Times of Israel.
Israel tentou encontrar alternativas, como transporte aéreo ou transporte rodoviário via Jordânia, mas nenhuma foi “suficiente para conter o problema”, disse Abu Shehadeh.
Israel também está a perder a oportunidade de realizar o seu sonho de se tornar um centro regional para a produção e exportação de gás natural liquefeito, dada a dificuldade e os custos de levar grandes navios-tanque aos seus portos.
Este ano, Israel viu vários défices orçamentais mensais subirem acima dos 6,6% do produto interno bruto que o governo tenta manter.
Abu Shehadeh acrescentou que observou uma mudança na sociedade israelita à medida que o governo prolongava e expandia a sua guerra. A crescente pressão sobre as pessoas, disse ele, resultou em “milhares de israelenses de classe média [emigrating]…incluindo trabalhadores qualificados, e este é outro custo desta guerra”.
